2022年，公路货运市场经受了疫情考验，交通运输部数据显示，全国公路货运量同比下滑5.5%，广大公路货运企业经营压力加大。
一、被调查企业基本情况
被调查企业业务覆盖细分市场主要集中在整车运输（车队）、合同物流（货运代理）、城市配送3个领域，占比分别为55.4%、39.6%、24.5%；零担快运与零担专线占比分别为18.7%和17.3%；冷链、集装箱、危化品、大件等专用运输占比为20.9%；网络货运（无车承运）企业占比为15.8%，货运场站占比10.1%，与上年调查分布结构基本一致。
图1 企业主要细分市场分布情况
被调查企业收入规模在3000万-3亿元区间的占比最多，达38.1%，其次是收入在20亿元以上的企业，占比为23%。第三是收入规模在3000万元以下的企业占比为14.4%。规模在10亿-20亿元的占比为12.9%，3亿-10亿元的占比均在8%以下。收入规模在3亿元以下的企业合计占比52.5%，中小企业仍然是市场主体。
二、2022年企业经营状况
被调查企业反映2022年公路货量规模总体下滑。调查数据显示，超过四成（41.7%）的企业反映货量规模较上年下滑，不到三成（28.1%）的企业反映货量持平。
图3 2022年企业货量规模较上年变化情况
从细分领域看，各领域市场差异度有所缩小。调查数据显示，企业反映货量下滑较多的领域是整车运输（46.8%）和零担专线（45.8%）均接近半数，供过于求仍然是基础运力市场的常态。反映货量下滑超过四成的还有货运场站（42.9%）、零担快运（42.3%）和合同物流（40.0%），均较上年有较大比例增长。疫情期间受到场站封闭等因素影响较大，企业无法操作严重影响出货。反映下滑幅度最小的领域是网络货运（31.8%），但是占比也超过三成，与上年（8.8%）相比有较大幅度增长。
反映货量增长最多的网络货运领域超过四成（45.5%）占比较多，但是与上年调查的超过八成（82.4%）相比有较大回落。截至2022年底，全国共有2537家网络货运企业（含分公司），全年共上传运单9401.2万单，同比增长36%，仍然保持较快增长。反映货量增长幅度最小的领域是城市配送（14.7%），与上年（70.6%）相比有大幅回落，反映疫情导致的城市内部货物流动受到较大影响，抑制了城市配送需求。
图4 2022年各细分领域货量规模较上年变化情况
从企业规模看，收入规模越大的企业货量下滑越少。调查数据显示，收入规模10-20亿、20亿以上的企业反映货量下滑幅度最小，分别为27.8%、31.3%，同时货量增长幅度最大，分别达到44.4%和37.5%，显示规模企业抗风险能力较强。5亿以下收入规模企业反映货量下滑幅度较大，占比在五成左右。中小企业抗风险能力不足。
图5 2022年不同规模企业货量水平较上年变化情况
被调查企业反映2022年收入规模总体下滑。调查数据显示，超过四成（43.2%）的企业反映收入规模较上年下滑，较上年（22.8%）相比翻了一番。同时，仍有超过三分之一（33.8%）的企业反映收入规模增长，但是较上年（60.4%）相比下降近一半，反映企业经营压力持续加大。
图62022年企业收入规模较上年变化情况
从细分领域看，不同细分市场差异有所减小。调查数据显示，反映收入下滑最多的领域是货运场站，占比达到一半（50%），显示疫情封控等不确定因素对经营场所的影响较大。反映收入下滑占比近一半的还有整车运输（49.4%）、专用运输（48.3%）和零担快运（46.2%），较上年均有较大幅度增长。
反映收入增长最多的是网络货运，达到半数（50%），但是与上年（82.4%）相比仍有较大幅度下降。反映收入增长占比超过四成的还有零担专线（41.7%）、专用运输（41.4%）和合同物流（40%），整车运输反映增长的占比超过三分之一（35.1%）。疫情下能够调配自有运力或组织社会运力保持灵活性和韧性，打通了运输通道，也赢得了市场。
图7 2022年各细分领域收入规模较上年变化情况
从企业规模看，规模越大的企业收入下滑幅度越小。调查数据显示，5亿以上收入规模的企业反映收入下滑的基本在三分之一左右，明显低于其他收入规模的企业，反映规模企业具有较强韧性。3000万以下收入规模的企业反映收入下滑的达到六成，经营压力较为严峻。交通运输部、人民银行推出了1000亿元交通物流再贷款政策，重点扶持中小企业发展。该项政策将延续到2023年6月底，并将中小微仓储企业纳入政策范围。
图8 2022年不同规模企业收入水平较上年变化情况
被调查企业普遍认为2022年企业经营成本明显增长。调查数据显示，反映经营成本较上年增长的企业占比超过七成（71.2%），企业普遍认为成本压力大幅增加。企业反映，油价大幅上涨难以承受，柴油价格上半年快速上涨，全年平均上涨近三成。此外，疫情反复增加防疫费用、人员隔离停工支出、车辆仓库闲置费用等，均大幅抬高了经营成本。
图92022年企业经营成本较上年变化情况
从细分领域看，各领域经营成本均出现增长。调查数据显示，零担专线市场企业反映经营成本较去年上涨的将近八成（79.2%），其他运输细分市场反映2022年度企业经营成本上升的企业占比均在七成及以上。相对来说，实体企业受油价、防疫等影响，反映成本上涨的更多。
图10 2022年各细分领域经营成本较上年变化情况
从企业规模看，大部分企业均反映经营成本出现增长。调查数据显示，不同规模企业之间的涨幅不尽相同，分析主要原因在于原材料成本、常态化疫情防控成本、劳动力成本等共同推高物流企业经营成本。
图11 2022年不同规模企业经营成本较上年变化情况
被调查企业反映2022年运价总体与上年持平。调查数据显示，超过四成（41%）的企业反映运价与上年持平，超过四分之一（25.9%）的反映运价上涨，反映运价持平和上涨的合计占比66.9%，超过三分之二。企业反映，运价上涨主要是成本推动型上涨，平均上涨水平在10-15%，仍然低于油价、防疫等成本的上涨幅度。有三分之一（33.1%）的企业反映运价出现下滑。主要是受货运需求不足、供给过剩影响，拉低市场运价水平。
图12 2022年企业所在细分市场总体运价变动情况
从细分领域来看，大部分领域总体运价与上年基本持平。调查数据显示，货运场站有近八成（78.6%）的反映价格与上年持平，反映运价基本持平占比较多的领域还有专用运输（62.1%）、零担快运（61.5%）和城市配送（55.9%），均超过半数。反映运价上涨占比最多的是合同物流（32.7%），疫情下导致物流“断链”，全程履约的一体化服务供给短缺，能够打通物流通道，实现全程履约的企业能够实现较好收益。。
反映运价下降占比较多的是网络货运（36.4%）、零担专线（33.3%）和整车运输（29.9%）。在成本上涨的大背景下，一般市场需求不足、基础运力供给过剩，运价难以传导增加企业经营压力。
图13 2022年各细分领域企业所在市场总体运价变动情况
从企业规模来看，规模企业反映运价增长的占比较多。调查数据显示，10亿-20亿规模收入企业中，反映运价上涨的占比超过四成（44.4%），20亿以上的占比超过三分之一（34.4%）。规模企业往往具有全程履约能力，与客户联系更加紧密，具备更大的议价权。在中小企业中，反映运价上涨的占比偏低，3000万以下收入规模企业反映运价上涨的仅占一成（10%），中小企业运力同质化高，对于运价仍然缺乏足够的话语权和掌控力。
图14 2022年不同规模企业所在细分市场总体运价变动情况
被调查企业反映2022年企业利润较上年总体下滑。调查数据显示，超过六成（60.4%）的企业反映利润水平出现下滑，高于上年调查水平（45.5%）。反映利润下滑和持平的企业超过八成（80.5%），企业经营效益普遍不佳。
图15 2022年企业利润水平较上年变化情况
从细分领域看，反映利润下滑的领域基本一致，基本均超过六成。调查数据显示，反映利润下滑幅度最大的领域是货运场站，占比超过七成（71.4%），反映利润下滑幅度最小的领域是网络货运，但是占比也超过一半（50%）。
图16 2022年各细分领域利润水平较上年变化情况
从企业规模看，规模企业反映利润下滑的占比低于中小企业。反映利润下滑和持平的企业中，10亿以上规模企业基本占到六至七成，明显低于中小企业占比水平。
图17 2022年不同规模企业利润水平较上年变化情况
调查企业反映2022年企业人员用工总体平稳。调查数据显示，超过四成（43.9%）的企业反映人员用工与上年持平，与上年用工明显增长的态势出现调整。反映用工下滑的企业超过三分之一（36.7%），企业反映主要是受压缩成本、人员隔离、货量下滑等因素影响。此外，作为劳动密集型产业，企业普遍反映面临“招工难”问题。反映用工持平和下滑的占比超过八成（80.6%），作为物流领域稳就业的重要领域，公路货运市场稳就业压力加大。
图182022年企业人员就业较上年变化情况
从细分领域看，各领域企业用工总体趋于保守。调查数据显示，用工增长最多的领域是网络货运，占比超过三分之一（36.4%）的企业用工增长，但是较上年水平（64.7%）有较大幅度下滑。各细分领域用工总体处于持平和下滑态势。
图19 2022年各细分领域企业人员就业较上年变化情况
从企业规模看，规模企业用工水平要好于中小企业。调查数据显示，5亿以上收入规模的企业用工下滑或持平的基本在七成左右，明显好于5亿以下收入规模的企业。5亿以下收入规模的企业反映用工增长的仅占一成左右。
图20 2022年不同规模企业人员就业较上年变化情况
调查企业显示2022年资产投资更加谨慎。调查数据显示，反映资产投资较上年持平和下滑的占比分别为42.4%和38.8%，占比合计超过八成（81.2%）远高于上年水平（62.4%）。
图21 2022年企业资产投资较上年变化情况
从细分领域看，各领域投资均保持谨慎态势。调查数据显示，投资持平占比最多的领域是重资产的货运场站，接近六成（57.1%）。其次是城市配送企业资产投资持平的占比也超过五成（52.9%）。企业资产投资下滑占比最多的是零担快运，超过五成（53.8%），明显高于上年水平（16.4%），反映市场投资风向的较大转变。
图22 2022年各细分领域企业资产投资较上年变化情况
从企业规模看，大部分企业投资总体趋于谨慎。调查数据显示，不同收入规模的企业反映投资持平和下滑的基本都占到八成左右水平。
图23 2022年不同规模企业资产投资较上年变化情况
与其他领域投资趋紧不同，调查企业反映在数字化转型方面的投入总体呈增长态势。调查数据显示，近六成（59.7%）的企业在数字化转型方面投入有所增长，还有近三分之一（33.1%）的企业反映投入基本持平，两者合计占比超过九成（92.8%），显示企业在数字化转型方面投入保持积极态势。
图24 2022年企业在数字化转型方面的投入分布情况
从企业开展实践看，企业数字化转型正在多个层面展开。调查数据显示，近八成（77.7%）的企业进行了管理信息系统建设或改造升级，加快业务管理的在线化。有超过一半（50.4%）的企业自建或运营互联网平台，探索和尝试企业运营的平台化。超过四成（43.9%）的企业投入智能技术装备改造升级，加快物流作业的自动化、智能化。还有不到两成（17.3%）的企业使用社会化的平台服务，融入行业生态化系统。
图25 2022年企业数字化转型主要实践分布情况
通过数字化转型，调查企业初步具备了多样化的数字化服务能力。调查数据显示，有超过八成（82.7%）的企业具备数字化运输管理能力，这也是公路货运市场最先启动数字化转型的领域，也是公路货运企业开展业务提升的基础工具。其次是客户订单管理（66.9%）和车队管理（56.1%）的数字化，占比在六成左右，仍然是业务开展的重要领域。此外，数字化能力较强的还有车辆监控能力（48.2）、司机管理（48.2%）、全程运输可视（45.3%）和交易平台（44.6%）。这些都是伴随着业务的数字化转型推进的，对于提升效率、降低成本、服务客户具有积极意义。但是，企业数字化转型还处于初级阶段，对于数据的挖掘、算法的使用、交易的结算、安全的保障、能源的管理等方面，还需要数字化转型更上一个台阶。
图26 企业已具备数字化服务能力领域的分布情况
三、2022年企业获得感反馈
2021年底，经国务院同意，交通运输部会同中央网信办、国家发改委等16个部门建立了道路货运高质量发展部际联席会议制度。最主要的职责就是：研究制定营造公平竞争市场环境，推动道路货运行业高质量发展的有关政策，共同推动各项措施的落地落实。总体来看，2022年公路货运市场政策环境持续改善，企业获得感有所加强，执法规范度、政务便利度有明显改进，经营合规度、竞争公平度和通行顺畅度仍有待规范引导和加大支持力度。
调查企业反映，受疫情影响，2022年道路通行顺畅度大幅下滑。调查数据显示，反映通行顺畅度下滑的企业占比超过半数（56.8%）。受疫情反复多发影响，货运受阻、物流不畅受到关注，国务院建立物流保通保畅工作领导机制，推动出台《关于全力做好货运物流保通保畅工作的通知》等多项政策措施。全国高速公路收费站、服务区基本畅通，但是由于各地防疫管控政策不一，车辆进城入园不畅时有发生，影响全城通行顺畅度。
同时，反映通行顺畅度上升的企业占到15.8%。继公安部交管局优化和改进城市配送货车通行管理，大力推动各地推行网上核发货车电子通行码后，公安部制定并印发了2022年服务经济社会发展助力稳住经济大盘重点措施，其中针对城市配送车辆限行问题作出指导意见，指导各地进一步放宽城市道路货车通行限制，对4.5吨以下货车不再细分限行吨位，逐步放宽中型厢式、封闭式货车通行，城市道路采取分时段禁限行措施的，每天允许货车通行的时间放宽到不少于7小时。截止到年底，已有多地试点中型货车赋予与轻型货车同等通行权，有望大幅提升城市道路货车通行顺畅体验。
图27 2022年通行顺畅度较上年变化情况
调查企业反映，2022年公路执法规范度基本稳定。调查数据显示，反映公路执法规范度与上年持平的近五成（48.2%），反映上升的占比超过三分之一（34.5%）。反映执法规范度持平和上升的合计占比超过八成（82.7%）。但是反映执法规范度下滑的仍然占到17.3%，较上年（5%）有所上升。继2021年交通运输执法领域突出问题专项整治行动后，公路执法规范情况总体好转。
2022年，国务院印发《关于取消和调整一批罚款事项的决定》，取消和调整了公安、交通运输、市场监管领域行政法规和部门规章设定的53个罚款事项，其中有10个事项和公路货运行业和货车司机息息相关。但是企业反映对于涉及多个部门的执法问题，如超限超载、疲劳驾驶等，仍然面临多部门联合执法难的问题。
图28 2022年执法规范度较上年变化情况
调查企业反映，2022年政务便利度总体较好。调查数据显示，企业反映政务便利度与上年持平的占比超过一半（53.2%），反映上升的占比超过三分之一（35.3%），反映持平和上升的合计占比近九成（88.5%）。
随着互联网道路运输便民政务服务系统、“道路运政一网通办”微信小程序等上线运行和推广普及，道路运输经营者可以网上办理普货车辆年审和货运车辆道路运输证补发、换发、注销等高频业务，政务便利度体验感增强。
此外，为落实国务院“放管服”改革决定，交通运输部印发《关于修改〈道路货物运输及站场管理规定〉的决定》，将道路货物运输站（场）经营许可改为备案管理。但是，也有企业反映，网络货运经营所需的司机和车辆资质验证信息仍然获取难，制约了数字经济的健康有序发展。
图29 2022年政务便利度较上年变化情况
调查企业反映，2022年经营合规度基本维持上年水平。调查数据显示，企业反映经营更加合规的占比超过一半（56.1%），但是较上年（66.3%）有较大幅度下滑。反映合规度与上年持平的占比近四成（38.1%），明显高于上年水平（28.7%）。
2022年初，工信部、公安部发布《关于进一步加强轻型货车、小微型载客汽车生产和登记管理工作的通知》，针对轻型货车“大吨小标”和小微型载客汽车非法改装、客货混载等问题，从生产和登记环节协同发力，推动道路交通安全车辆源头治理，目前该项工作正在积极推进，增量货车“大吨小标”基本解决。但是对于存量货车“大吨小标”和非法改装治理还存在较大难度。
随着2021年常压液体危险货物罐车治理工作启动，货车车辆车型标准化工作进入第二类车型治理阶段，对于危化品运输行业经营合规度带来积极影响。但是，也有企业反映，由于疫情带来的成本压力，先期治理完成的车辆运输车出现“倒退”苗头，路上又出现超过规定数装载车辆的现象，甚至出现“大怪”等严重超限情况。此外，车型标准化涉及的超长低平板半挂车、超长集装箱半挂车等第三类车型治理迟迟难以启动，部分车辆通过翻新套牌等方式继续使用，制约了合规企业入市积极性。
2022年，国务院安委会印发《“十四五”全国道路交通安全规划》，从多方面施策努力从根本上消除道路交通安全隐患，全力防范化解道路交通重大安全风险。交通运输部也发布了《关于强化道路货物运输重点领域安全管理工作的通知》，开展道路运输安全生产专项整治。但是，企业普遍反映公路货运安全管理配套政策和合规要求与期望达到的目标仍有差距，安全隐患依然严峻。全年公路货运重特大事故仍时有发生。
截至2022年底，全国共有2537家网络货运企业（含分公司），企业进入市场增速有所减缓。其中，有660家企业未上传运单。自2020年《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》正式实施以来，企业反映在税收征管、异常处理、资质核验、安全运营、权益保障等方面仍然存在诸多问题，亟待予以合理规范。为加强交通运输新业态从业人员权益保障，交通运输部公布《2022年开展交通运输新业态平台企业抽成“阳光行动”工作方案》，指导平台企业向社会公开计价规则，合理设定收费金额、抽成比例上限、会员费上限等。由公路货运分会牵头，多家同城网约货运平台和院校专家、咨询机构参与起草的《同城网约货运平台运营安全管理规范》团体标准正式实施，《同城网约货运平台服务规范》标准正在加紧制定，通过行业自律积极探索多方共治的道路。
图30 2022年经营合规度较上年变化情况
调查企业反映，企业竞争公平度基本与上年持平。调查数据显示，反映竞争公平度与上年持平的企业占比超过六成（64.7%），明显高于上年水平（47.5%）。企业反映，2022年上半年油价大幅上涨，由于议价能力不足，很难开展油价联动，将油价合理传导给客户企业。而在四季度降低收费公路通行费时，部分强势客户企业又分享了部分优惠红利。
有企业反映，受疫情带来的成本压力，部分企业进一步加大超限运输幅度。部分企业使用的超长集装箱半挂车，改装大箱体较标准箱体容积翻了一番多，部分企业使用的超长低平板半挂车装载货物较标准装载量增加了两倍，一定程度上拉低了运输成本，也在很大程度上增加了交通安全风险。
有企业反映，由于疫情冲击，部分企业低于成本价进行低价竞争，排挤竞争对手，严重扰乱了市场秩序，更加剧了行业整体收益下滑乃至亏损的局面。
还有企业反映，受疫情影响客户运费账期进一步拉长，导致企业资金面临“断链”，企业经营压力进一步加大。国家出台1000亿交通物流再贷款政策，企业普遍反映申报享受政策难，主要是没有针对应收账款等流动资金融资的金融产品和服务，不适应公路货运企业特点。
图31 2022年竞争公平度较上年变化情况
四、2023年公路货运市场展望
2023年，随着疫情防控措施优化调整，疫情总体实现平稳转段，进入低流行水平，公路货运市场反弹预期较强。调查数据显示，超过六成的企业预期2023年业务规模和收入将呈增长态势，反映企业对于市场恢复保持信心。
调查数据显示，64%的企业对于2023年业务规模预期将出现增长，预期持平的占比近四分之一（24.5%），预期业务规模增长和持平的合计占比近九成（88.5%）。
图32 2023年企业业务规模的预期分布情况
从细分领域看，大部分领域对未来业务规模预期比较乐观。调查数据显示，对于未来业务规模预期增长占比排名前三的领域是网络货运（86.4%）、货运场站（78.6%）和零担快运（76.9%），均是上年受疫情影响规模增长较慢的领域。
图33 2023年各细分领域企业业务规模的预期分布情况
从企业规模看，规模企业对于未来业务规模增长更加乐观。调查数据显示，10亿-20亿收入规模企业预期未来业务规模增长的占比近九成（88.9%），20亿以上收入规模的占比达到三分之二（75%）。其他规模企业相对谨慎乐观，但是预期业务规模增长的占比总体也超过半数。
图34 2023年不同规模企业业务规模的预期分布情况
调查数据显示，企业对于2023年收入规模预期分布与业务规模预期基本一致，六成以上（63.3%）的企业认为2023年企业收入规模将呈现增长态势，近四分之一（23%）的企业预期持平，预期增长和持平的企业合计占比86.3%。
图35 2023年企业收入规模预期分布情况
从细分领域看，大部分领域预期收入规模为增长态势。调查数据显示，网络货运（无车承运）企业对2023年收入规模预期最为乐观，占比为81.8%，其次为零担快运（80.8%），第三是货运场站（78.6%）。合同物流（货运代理）企业预期未来收入规模增长为63.6%，主要是上年带动增长的一些因素很难延续，但是总体仍然保持较为积极的预期。
图36 2023年各细分领域企业收入规模的预期分布情况
从企业规模看，大型规模企业对2023年的收入规模预期更为乐观，调查数据显示，10亿-20亿收入规模企业中，近九成（88.9%）的认为收入规模将呈现增长态势。20亿以上的占比超过七成（71.9%）。中小规模企业预期收入增长的占比相对偏低，但是也超过了50%的水平。
图37 2023年不同规模企业收入规模的预期分布情况
从企业投资看，企业对于2023年战略投资总体保持扩张态势。调查数据显示，接近一半（48.2%）的企业战略投资计划扩张，但是也有超过三分之一（35.3%）的企业保持谨慎，投资计划与上年持平。反映投资扩张和持平的合计占比超过八成（83.5%），行业总体选择战略投资扩张。
图38 2023年企业战略投资选择分布情况
随着三年疫情平稳转段实现，公路货运市场景气度积极反弹。行业总体出现以下趋势：
01随着疫情等不确定性因素减弱，货运物流企业预期总体较为乐观。大部分企业预期2023年能够尽快恢复到疫情前水平，甚至较疫情前有所增长。
02货运物流需求上半年仍以恢复性增长为主，恢复的程度取决于上游产能恢复速度。从春节后开工情况来看，企业复工总体早于往年，货运流量恢复较快，主要是受疫情和假期叠加带来的补货需求，后期需求恢复速度总体平稳。
03随着疫情影响减弱，市场供给加快恢复，小微企业和个体司机仍是实际承运主体，基础运力供给过剩局面仍将长期存在，供过于求导致基础运力运价缺乏上涨基础。
04经历疫情的考验，能够在不确定性环境下保持物流“不断链”的企业需求旺盛，优质运力发展空间将进一步扩大。运力市场结构性不平衡，优质运力价格坚挺。
05客户对物流降成本的压力有所增加，但是单一的低成本目标逐步向低成本与高韧性的平衡转变，客户与企业建立战略合作关系将更加普遍，通过深化融合降低供应链物流成本成为趋势。
06企业成本压力依然较大，国际油价总体高位运行，再也回不到“5元时代”，通过多种方式降低油耗成本成为必然要求。“用工难”推动工资成本持续上涨，与工资上涨更紧迫的是，基层司机“老龄化”问题日益严峻。
07数字货运发展日益理性，大型的网络货运企业和技术服务企业正在成为数字货运新型基础设施，更好地赋能广大中小企业和个体司机。规模企业数字化转型投入加大，结合自身业务场景，通过业务线上化、流程数字化、网络智能化，服务各自细分领域，搭建专业化的数字货运基础设施。
08企业投资总体较为谨慎，前期主要以补充疫情和春节因素影响导致延误的必要投资，如设施设备更新等，后期投资还要基于业务开展情况。
09物流基础设施受到重视，疫情下设施配套不足加剧“断链”问题，城郊大仓等支持政策出台，有望拉动物流设施投资和整合，企业加快建立高效可控的仓干配一体化网络。
10企业资金压力有所好转，但是由于垫资要求仍然趋紧。交通物流再贷款政策延期，银行对于货运物流行业关注度增加，商业信贷额度有所增加。基于垫资等应收账款融资需求较大，拥有大数据的网络货运平台和规模企业具有开发优势。
11货运车辆市场复苏慢于预期，呈现两极分化。优质运力对于车辆的选型更加理性，传统的配置价格比较选型方式逐步被基于车联网的TCO替代，为了提高车辆利用效率，也是为了吸引职业司机入市，车辆安全性、智能化、舒适度水平提高，“好车配好司机”，车辆高端化日益明显。
12智能驾驶商业化应用将提速，高速干线场景成为大家关注的方向。随着路权的开放，新能源轻卡仍是新能源货车的主战场，新能源重卡在封闭场景逐步向中短途短驳延伸服务，但是仍然需要基础设施加大配套力度。
13铁路白货市场受到关注，随着降本增效、低碳环保压力增加，以及增加运输韧性的考虑，企业需要寻找“第二曲线”，在成本可控的前提下，公路中长距离运输将有部分向铁路转移。
三年疫情以来，暴露出了一些新老问题亟待解决。下一阶段，制约行业高质量发展的主要问题由疫情因素转变为营商环境。包括通行顺畅度、执法规范度、政务便利度、经营合规度、竞争公平度的公路货运市场营商环境仍然是影响行业恢复速度和发展程度的关键因素。
根据企业反映的问题诉求，为了更好地促进行业整体复苏，引导行业规模化、集约化发展，对于2023年公路货运高质量发展提出以下建议：
在稳妥推进危险货物罐车治理的同时，开展车辆运输车治理“回头看”行动，尽快压住“倒退”苗头。尽快研究制定超长低平板半挂车、超长集装箱半挂车治理方案，公布时间表和路线图，明确超限治理预期，刹住“全面超限”风险。推动双挂、多挂汽车列车试点，出台车型替换支持政策。
切实解决存量轻型货车“大吨小标”问题。一方面，尽快明确轻型货车通行收费公路严格按照行驶证车货总质量准予通行，取消二轴货车车货总重不超18吨即可上路通行的过渡政策。另一方面，对于存量“大吨小标”轻型货车明确退出机制，给予车辆更新购置补贴，鼓励车辆更新替换。
促进数字货运健康快速发展。借鉴和吸收各地税收征管试点经验，进一步明确网络货运税收征管模式，合理规范税收负担。加大政务信息开放力度，提供车辆运行轨迹和资质核验服务。加快《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》修订，支持数字货运企业在引领发展、创造就业、国际竞争中大显身手。
尽快制定公路货运经营规则。推广公路货运格式合同，开展公路货运标准成本分析，明确油价联动条款、低于成本价竞争排挤对手、应收账款账期约定、供需双方权益保障等合规条款。
加大公路货运经营安全规范治理。充分利用数字监管手段，严格执行驾驶货运车辆4小时停车休息制度，加大货车停车保障，杜绝司机疲劳驾驶。优化便利货车司机驾照获取和增驾，加大货车司机安全培训力度。严格落实车辆安全技术要求，鼓励安装辅助安全、主被动安全装备，支持规模企业实施数字化安全管理。
延续交通物流专项再贷款政策，调整优化金融产品、放宽拓展银行范围、精准纾困公路货运企业。充分发挥数据要素优势，鼓励银行采取多种金融支持手段，推动运费贷等金融产品和服务，解决企业应收账款等垫资压力。
全面推行中型货车与轻型货车享受同等城市通行权，提高城市配送效率。通过技术手段在部分城市开展取消通行证试点。鼓励支持新能源和国六等清洁能源货车城市通行，全面取消城市通行限制。加大与平台企业共享交通执法数据，督促司机和配送员安全驾驶，提高城市通行安全水平。
大力支持智能驾驶和新能源车辆发展。开展智能驾驶试点示范，鼓励物流企业和智能驾驶企业开展战略合作，重点推进高速公路场景试点，切实解决车辆路权问题，出台措施降低车辆通行成本。支持鼓励新能源重卡投入商业化应用，加大充电桩、加氢站、换电站等配套设施建设。
延续收费公路通行费纾困优惠政策。支持高速公路对于模块化汽车列车、新能源货车、多式联运接驳车辆等高效清洁运输收费优惠。优化农产品绿色通道收费模式，支持高速公路研究空车运输收费优惠政策，吸引“空车回流高速公路”。
鼓励中长距离运输多式联运，支持公路货运企业进入铁路运输市场。完善铁路运价灵活调整机制，开展跨局铁路集装箱运输运价市场化试点，加大“随行就市”调节力度。参考美国53英尺内陆集装箱标准，在45尺内陆箱基础上，研发更大尺寸的内陆箱标准，降低铁路集装箱运输成本。
