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    西部物流在博弈中渐入佳境
        浏览次数:33588 来源:中华物流网  2006/4/4 21:40:57
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        产品、能源、劳动力等方面的比较优势逐渐显现。越来越多的投资商开始对西部市场表示出浓厚兴趣,但过高的物流成本已成为它们进军西部的最大“瓶颈”。

  面对广阔的市场

  “我们现有产量能满足四川市场,如果扩大产能,必然要运到省外销售,而省外销售的物流成本确实太高了。”四川天马玻璃公司有关负责人无奈的告诉记者,一个标准集装箱从成都通过公路运到上海需要1000美元,而从上海运到菲律宾仅需30美元。

  据四川汇维仕化纤有限公司外方合作伙伴韩国SK公司透露,汇维仕每月的外运货物水路达到1500个集装箱,铁路需要150个车皮,而当地运力却经常难以满足需求……

  商务部官员认为,随着外资向中国西部梯度转移的趋势越来越明显,突破物流瓶颈已成为西部省、区、市发展外向型经济和吸引外资的当务之急。

  业内人士指出,西部大开发以来,西部省区的物流硬件条件其实已有长足进步,但是,西部物流条件的根本改善,必须和现代服务业发展相结合,信息建设、市场开拓等物流软件条件的改善,要跟上交通设施建设的速度。

  成渝合作构建经济腹地

  物流发展与经济腹地的潜力有极大关系,按目前的GDP水平,成渝经济带已是继长三角、京津冀、东北老工业基地、珠三角之后的中国经济第五增长极。

  2004年2月,四川省政府和重庆市政府签订了“1+6”协议——“1”是指双方合作框架的总协议,“6”指交通、能源、旅游、广播电视、农业、警务联勤的合作。成渝经济区课题研究组成员之一,重庆工商大学副院长廖元和表示,“长江上游经济带”的核心区是重庆和成都,成渝经济区的成功将代表国家西部大开发战略的成功。
  川渝地区是我国矿产资源、能源资源富集的地区。在资源上,四川丰富的水电资源,可为重庆提供清洁的能源供应;在交通上,两地血脉相连。重庆作为国家道路交通发展规划中的西部枢纽,无论铁路、高速公路还是长江航道,都是四川到泛珠三角地区的必经之地;在资源上,重庆有发达的汽车、摩托车整车生产产业,而成都市机动车保有量超过百万,在全国位居第二,这正与重庆将汽车摩托作为支柱产业的定位契合。另外,四川拥有广阔的原材料、产品和劳动力市场,可为重庆市汽车、摩托车整车生产产业提供相当多的零部件配套。

  成渝优势互补显而易见,但在2005年之前,四川省对重庆水运的利用率并不高。据民生实业(集团)有限公司董事长卢国纪介绍,民生公司业务占重庆港集装箱进口份额的65%,出口的55%,但在2005年之前,他们承接到的四川的进出口货物少之又少。2005年,四川长虹开始与民生公司合作,从水路出货,立刻“尝到了甜头”:过去长虹通过铁路发货到上海需要5天时间,现在通过重庆走水路需要7天时间,而运输成本也节省了20%。

  今年两会前夕,川渝两地高层首脑再度聚首,就如何进一步落实好“1+6”合作协议,推动两地合作向纵深发展寻找新思路,联袂构建长江上游经济带和川黔核心经济区。专家认为,在西部大开发中,成渝地区经济基础强于西安、兰州等地,完全可以首先取得突破,而成渝的合作将实现对西部地区经济的辐射和带动。

  以点带面打通物流捷径

  实际上,许多物流学者认为,西部的物流成本还有大幅下降的空间。尤其长江上游航道条件的极大改善和重庆建设长江上游航运中心的目标的实现。长江黄金水道的开发和港口发展将对降低西部物流成本发挥至关重要的作用。

  今年1月7日,总投资15.5亿元的重庆寸滩国际集装箱码头一期工程正式开港。“寸滩港开港,对重庆市来说,仅成型钢材运输成本一年就可省下3亿元左右。”重大经管院副院长蒲勇健称,大件货品走水路运输更划算。“寸滩港开港后,原有货品走水路,运输成本至少每吨要节约100元以上,仅就重庆市而言,每年就可使物流企业节省3亿元运费。”

  据悉,目前,寸滩港二期工程建设也如火如荼。二期建成后,寸滩国际集装箱码头将实现年吞吐能力70万标箱以上。

  “产品成本降低后,我们才有更大的空间打折让利消费者。” 苏宁重庆公司老总侯恩龙说。由于西南大通道的开通,今年该公司准备进军贵阳。“因为有了重庆这个交通枢纽,我们公司的货物在云南、贵州、四川等地,都可以做到运输资源共享。”
  四川也瞄准了水运的低成本优势,作为全省惟一的出海通道,泸州港的建设不断提速,与重庆港的交流也将越来越频繁。四川省交通厅航务局有关人士介绍,泸州到上海的集装箱运输班轮航线的开通,为四川产品提供了新的出海通道,也使国际品牌有了更便捷的入川通道。从成都走铁路到上海口岸,每个标准集装箱的费用大概在750美元左右,而从泸州上船运至上海,费用会下降到600美元左右。

  业内人士分析,西部物流势必会形成以点带面的局势,以长江上游航运中心为点,辐射整个西部地区,尤其是成渝间的合作,将形成便利的交通立体格局,以广袤的经济腹地吸引更多的投资关注。

  本土物流培养自主品牌

  资料显示,2002年,重庆的物流企业在100家左右,而到了2005年,重庆的物流企业数量迅速翻了一番。据重庆市物流协会负责人表示,由于物流行业发展过快,相关行业规范文件却严重滞后,很多物流企业在行业竞争中处于无序竞争状态,杀价、抢生意司空见惯,导致运价的一路下跌。面对越来越烈的竞争,重庆物流业又无可避免地受到了外资物流企业的冲击。

  根据《重庆现代物流业发展规划》,重庆物流行业已经对外资开放。国内外众多大型物流企业如香港招商物流、华荣公司、中集物流和嘉川物流等大型物流企业纷纷携巨资入驻。这些外资杀入重庆的方式大多选择与本地一些有实力的企业合资,以期凭借这些企业已经建立起来的市场优势,更迅速地占领重庆市场。

  西部物流壮大的同时,也面临着本土物流业被蚕食的危机。

  云信物流公司的人士表示无奈:“如不够借助外来资金壮大自己,也许有一天难逃被挤压或被侵吞的下场。”去年5月,云信物流与日本住友商事株式会社合资成功,投资550万美元,力争建设一个大型的物流公司。

  全国政协委员、中国物流与采购联合会会长陆江认为,“要做大做强物流企业,培育自主物流服务品牌,才能应对国际市场的挑战;只有培育自主物流服务品牌,才能实现‘物流大国’向‘物流强国’的跨越。”

  2005年,重庆市政府在《关于加快现代物流业发展的意见》一文中明确鼓励企业采取多种形式进行资产重组,以壮大一批现代物流企业。提出要求各方面“抓紧组建重庆物流控股集团有限公司,以资产为纽带,通过重组、联合等方式,将与物流业相关的国有企业或国有资产进行整合,培育成国有控股的现代物流企业。” 据了解,重庆港务集团作为这一行动的核心原素,与物资集团的资产整合已启动实质性进程。

  有理由相信,随着西部地区物流基础设施和软环境的不断改善,西部物流企业在激烈的竞争中不断完善服务网络,提升服务质量,将打造出一个又一个适应社会经济发展需要的现代物流自主品牌。(作者:万芳)

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