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    货运代理考试行业资讯:铁水联运风光背后尴尬
        浏览次数:4088 来源:中华物流网  2012/5/28 16:18:48
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相对于发达国家和中国港口集装箱巨大的“吞吐量绝对值”而言,中国集装箱铁水联运的发展仍然滞后 

近 日,交通运输部部长李盛霖在连云港调研时对连云港港铁水联运发展给予充分肯定,并强调说发展铁水联运是推进综合运输体系建设十分重要的组成部分。 

1992年新亚欧大陆桥首列集装箱过境运输开通,连云港港开启了中国集装箱铁水联运业务的先河。作为全国少有的将铁路修到码头前沿的港口,依托横贯东西的新亚欧大陆桥和海关、国检有效的合作协调机制,连云港港铁水联运业务实现了由数量到质量的飞跃。目前,连云港港铁水联运集装箱量,占全国总量10%的份额,并承担了近一半的过境运输量,成为亚欧大陆间国际集装箱水陆联运的重要中转港口。 

业内专家指出,中国现阶段正处在构建完善综合交通运输体系的进程中,集装箱铁水联运作为其重要内容之一已开展了大量卓有成效的工作,但相对于发达国家和中国港口集装箱巨大的“吞吐量绝对值”而言,中国集装箱铁水联运的发展仍然滞后。铁水联运在“看上去很美的”背后其实问题重重。 

部委联姻仍需加力 

一位第三方物流企业负责人无奈地表示:“铁水联运中,国际集装箱份额较高,这就需要‘大通关’,但‘大通关’涉及多个部门,难免出现推诿扯皮。各个部门都是‘老大’,缺乏协调,对物流企业来说,只能挨个部门去公关。” 

为此,交通运输部和铁道部从去年5月开始紧密合作,期间,李盛霖和铁道部部长盛光祖签署《关于共同推进铁水联运发展合作协议》,自此,两部门不断向世人证明双方“联姻”的诚意。9月份,两部门联合下发《关于加快铁水联运发展的指导意见》,双方领导也多次就综合交通运输体系建设、现代物流发展等内容进行调研,不断提出铁水联运发展的意见,并制定了推进工作的时间表和目标。10月份,两部门签署《关于开展集装箱铁水联运示范项目的通知》,选定大连-东北地区,天津-华北、西北地区,青岛-郑州及陇海线沿线地区,连云港-阿拉山口沿线地区,宁波-华东地区,深圳-华南、西南地区6条集装箱铁水联运通道为示范项目。力争到2015年,集装箱铁水联运量年均增长20%以上,港口煤炭、矿石、粮食、化肥等大宗散货铁路集疏运比重比2010年提高10个百分点。根据指导意见,中国将建立铁水联运运行机制,加强铁水联运基础设施和信息共享系统的建设。 

但上述第三方物流企业负责人则认为,这种多年沉积的机制障碍一时半会是很难打破的,各部门管理体制、管理规定、管理方法、管理手段等均存在差异,政策普及和贯彻执行力度会相对薄弱。同时,国际多式联运法律法规和相关政策目前还不完善。 

信息共享滞后 

一位长期经营连云港-阿巴斯-乌兹别克斯坦的国际铁水联运的业务经理对记者抱怨:“铁水联运业务目前的信息查询情况实在很糟,货物经常无法依托铁路方提供的信息系统与船公司、港口等信息连接,也不能通过互联网等途径获知集装箱或车辆的运行状况,以及货物在运输途中的位置和状态。” 

针对货代企业的抱怨,电子口岸信息方面的负责人给出的答案是,目前,港口、航运及货主企业可通过集装箱运输电子信息传输系统(EDI)随时查到船期、运价、订舱、运输状态等信息。但是,铁路系统的运输管理系统仅少部分对外开放,货主、港口无法及时制定装卸计划。各部门之间相关业务并未搭建起统一信息共享平台,暂时无法为客户提供一个窗口、一票结算、一路畅通的“一站式”便捷服务和实时信息查询的需求。 

中铁国际多式联运有限公司总经理王德占建议,要实现铁水联运,全方位、多方式、跨地区的“一站式”信息查询服务一定要跟上。目前中国的铁水联运信息服务可以以港口既有信息系统为基础,结合铁路货运电子商务平台的建设,联合参与铁水联运相关政府部门、航运与物流企业,加快建立铁水联运信息共享平台,实现航班、车次、汽运等电子数据的自动交换,满足集装箱铁水联运信息咨询、业务受理、全过程追踪等需求。 

铁路运力紧张 

“相比公路运输,铁路运输的成本可降低20%~30%,但铁路运输慢,要等。”西安一家货代企业负责人表示。 

近几年,中国铁路建设成绩斐然,但是铁路供需矛盾一直没有根本性改善。不容回避的是,90%的铁路运力被用来保障粮食、煤炭等事关国计民生的重点物资运输,很难满足时效性较高的货主要求。“车皮很难申请,尤其是对一些中小型贸易商,他们一般与港口合作,通过港口协调车皮运输,如果自己申请的话,不知何时批下来。” 

但粮食企业的负责人也同样抱怨申请车皮困难太大。北大荒鑫亚经贸有限公司副总经理赵幸福表示,淡季时还好些,到铁路运输旺季,即使作为铁路部门的大客户,申请车皮也很难保证。 

铁路运力紧张,部分繁忙干线和方向不能满足市场需求。集装箱运输对时效性的要求较高,特别是铁水联运国际集装箱对提单有关条款兑现的时效性要求更高,而铁路运力有限,尽管运力对港口已有倾斜,但申请车皮满足率最高仅为80%左右。在铁路运力满负荷运行、申请车皮难的情况下,造成了这样一种物流现状:即使港口区内铁路与市区连接,但很多货主还是会选择公路运输。 

王德占对此建议,开展铁水联运一定要加大铁路运力保障力度,巩固既有班列开行质量,提高运输快捷性和准时性,提升运输服务质量。积极开发铁水联运新产品,在货源充足、双向均衡的通道上增开集装箱班列,在距离较短、时效性要求高的通道开行小编组的集装箱班列。 

货源制约联运 

“我们是家小企业,平时需要运输的货并不太多,而现在的物流企业大多规模偏小,接的货量自然也不多。对物流企业来说,在货少的情况下,铁路部门也不接它的货。对我们来说,在货不急的情况下当然希望通过铁水联运方式运输,因为可以减低物流成本。”一位货主表示。 

针对一些货主希望铁水联运却无缘铁水联运的现状,业内人士指出,这主要是因为铁路限制一辆车皮只装载1只20英尺集装箱,而实际运作中,小型物流企业单票1只20英尺集装箱的情况较普遍,所以造成一些有单票20英尺集装箱的货主,无法选择集装箱铁水联运。 

对此,上海新鼎益物流有限公司总经理付海奇表示,“小规模物流企业客观上限制了联运方面的发展”。他说,目前物流货代规模小、管理乱的企业居多,从业人员素质不高,特别是公路、水路运输方面,主要的模式是以散户运输业主+代理的形式在操作,货源分散,不利于铁水联运业务的发展。 

铁道部副部长胡亚东称,铁水联运是市场行为,最终还得依靠企业完成。他表示,改革交通管理体制只是在物流设施方面为多式联运创造更好的条件,但铁道部还应重视技术标准不统一、铁路集装箱箱源不足导致物流企业不愿自我升级等现实根源。 

记者还发现,构建以腹地拓展为核心的铁水联运网络体系成为了未来港口之间竞争的新格局,但在腹地经济蓬勃发展的背后,各沿海港口纷纷深入内地,抢占货源。同一地区的货物被分往不同的港口,也间接造成了货源的分散。如青岛港开通至郑州、西安、成都、太原等地的班列,连云港也开通至郑州、西安、成都、西宁、银川、侯马、阿拉山口、无锡等集装箱班列,两港口腹地货源重复,同时两港口相距不远,货源抢夺战和港口间的竞争也间接制约了铁水联运的发展。 

梦很美,路很长 

李盛霖在考察连云港港集装箱铁水联运现场和信息平台时指出,积极推进铁水联运发展是促进综合运输体系建设的重要途径和具体体现。不论是当前还是长远,做好这项工作都具有十分重要的意义。一是有利于充分发挥水路运输和铁路运输的比较优势和组合效率,优化运输通道布局和运输结构,推进综合运输体系建设;二是有利于提高能源、原材料等大宗货物和集装箱运输效率,降低物流成本,促进现代物流发展;三是有利于提升运输保障能力,更好地服务内陆地区外向型经济发展,促进区域经济协调发展;四是有利于促进节能减排,加快转变交通运输发展方式,促进资源节约型、环境友好型社会建设。 

不少业内人士指出,铁水联运并不仅仅是将铁路线修到码头这么简单,发展铁水联运是一项复杂的系统工程,涉及的部门多、内容广,需要建立完善的铁水联运网络体系、先进的硬件基础设施(铁路、场站等)和软件信息平台、发达的贸易体系和揽货系统,服务水平高,价格有竞争力,有成熟的市场运作主体、协调机制和完善的政策扶持等。可以说,中国铁水联运梦很美,路还很长。  中华物流网教育频道
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