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    货运代理业务知识
        浏览次数:17744 来源:中华物流网  2005/10/10 9:14:54
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     1、美国线

○1、FMC(Federal Maritime Council)(美国联邦海事委员会):

系掌握美国进/出口航商及海运事务的官方组织。Carrier必向它申请。并Filing B/L(将B/L存档备案。File“存档”)购买Bond(合约)(该Bond类似保险)。分为Annual Bond(annual本义为“年度的”)及B/L Bond两种。其中Annual Bond之Beneficiary(受益人)为美国政府&Customs。主要之原因系恐美进口商C/S(consignees)因故不提领货物且不支付Freight而弃货,美国Customs除逾期后拍卖外并可依合约向Insurance Co.求偿以支付该批CGO(cargo)于USA所产生之各项storage(堆存费)、duties(税金)ect.

B/L Bond:万一CGOS短少(shortage)、damage(损坏)、按合约可提供一定自付额及coverage(保险)范围、(其年保费约为USD11000、而coverage(保险金额)约为USD150000)

基于以上之规定,有购买Bond且FMC Filing之B/L,才可于USA市场上有合用效力。



○2、美线W/C(西岸)分:

a)、PSW(pacific south west)(美西南岸濒太平洋)主要有LAX(Los Angeles)、LBH(Long Beach)、SFO(San Francisco)、OAK(Oakland奥克兰)(注:New Zealand 之Auckland 汉译名也为“奥克兰”。)

b)、PNW(Pacific North West)(美太平洋岸西北向港口)主要有:SEA或STL(Seattle)、PTL(Portland)波特兰(注:东岸也有同名之“波特兰”Portland)、Tacoma(TAC.WA)塔科马(WA为Tacoma所在州名缩写)

○3、E/C(East Coast)东岸:

每家航商(carrier、Liner)靠(call)E/C之港口均有不同,但一定都会靠New York.

E/C主要港口有:New York、SAV(Savannah)沙瓦纳、NFK(Norfolk)诺福克

注:E/C之Boston. MA(MA为州名简写)(波士顿)较特殊,通常用Barge(驳船)由E/C的NY或别的大港T/S(转运)。另加约USD400/UNIT之T/S费

○4、G/P或G/C(Gulf Port或Gulf Coast)墨西哥湾主要有Tampa(坦帕)、Houston休士顿、Miami迈阿密(注:GP还指“通用柜”General Purpose Ctnr)



对目的地(目的港)为E/C与G/P之货物,其SVC(Service)方式有:

a)MLB(Miniland Bridge):迷你路桥——岸跨岸

远东→W/C的Main Ports。卸柜经由火车(注:不可用拖车—公路运输)全程内陆转运至E/C或G/C()Gulf coast)各主要港口,通常要换3~4次火车,但Inland全程(FM W/C TO E/C OR G/P)的T/T(transit time运输时间)比起A/W(All Water)(全水路)来要短不少(一般5~7日即到,而全水路下从W/C至E/C要10~20日!)

注:Inland运输有二种:铁路与拖车(公路)(Inland:内陆)

b)A/W(全水路All Water)经Panama Canal绕行至E/C或G/C各港,自HKG至目的港全程约需27~32days。其特点是Direct Call不经Inland运输

除以上两种运输方式(目的地均为W/C或G/C之海港)外,美线常见的还有以下几种运输方式:

I)IPI(Interior“内陆的内部的”)Point Intermodel(“多式联运”之义≈Multimodel)

IPI与MLB的区别在于:前者目的地非W/C、G/C之海港而是“IPI点”(也称“内陆点”Inland points、interior points)

另:IPI按柜(货)之Port of Discharge(卸船港)之不同有两种。

a)于W/C卸船后转Inland运输(火车或拖车)

b)于E/C或G/C卸船后转内陆运输,此种情况称为R-IPI

例如:于Savannah(E/C港口)拖车到Atlanta(为IPI点)即为R-IPI

Ⅱ)OCP(overland common points)对于目的地在落基山脉以东且货量较大的Inland points可采用OCP

注:OCP与MLB、A/W、IPI及下文讲的Micro-Bridge、RAMP的本质区别在于:OCP条款下海运的航商(Carrier)仅负责到W/C,而由Forwarder或Consignee自行安排从W/C至Destination的Inland运输。柜子经C/S(即Consignees)拆吉后归还于当地(W/C)船公司之堆场(实为carrier租的),Salt Lake City(盐湖城)即为一颇具代表性之内陆点

OCP地区:North Dakota北达科他州,South Dakota南达科他州,Neberaska内布达斯加州,Colorado科罗拉州,New Mexico新墨西哥州以东地区。另外,Canada也有一个OCP地区。

OCP非多式联运而其他的全是。

Ⅲ)Micro Bridge或Micro-land Bridge(注:它不可简写为MLB!)称为“微陆桥”(岸至内陆点)

由W/C or E/C之Base Ports经由Inland(Train or Truck拖车)转运至IPI内陆点

通常Micro Bridge的目的地为几个有名之内陆城市:CHI(Chicago)、Phoneix(凤凰城)、Detroit(底特律)etc.

其实Micro Bridge与IPI极相似。

以上三种运输条款与提单中的填制方法是:例,Vancouer OCP Montereal ,在Port of Discharge栏显示Vancouer OCP,在Final Destination栏显示Montereal,于De****ion of Goods栏显示In transit to Montereal。

MLB:eg:Port of Discharge为LBH(Long Beach 长堤,于WC),Place of Delivery为MLB Houston。

IPI:eg:Port of Discharge为LBH,Place of Delivery为IPI Memphis,TN。

注:OCP下C’NEE(收货人)可要求保税运输,于destination结关提货。事实上,现行的地区运输费率与OCP已相差无几,加上OCP下收货人需于WC办理中转手续,因此目前OCP使用得不多。

Ⅳ)RAMP:内陆CY柜场,船公司只负责运至Consignee所在地附近的与船公司有合约(Bond)的CY堆场内,而从此CY堆场至Consignee那段则由Consignee自行安排拖车运到。例如Chicago即为所有Carrier(船公司)均提供至内陆RAMP之重要地点)

另:若Carrier于Consignee当地并无RAMP可供放置重/吉柜者。(例如Phoneix),通常carrier会提供全程(to door)之SVC(service).但其拖车头之waiting hours通常为2hrs(小时)(此时间用于Consignee拆吉,此2hrs为free的)超过2hrs则收取USD45~50/HR之罚金(fine)

注:运输条款中DR(Door)to RAMP即指上文讲的RAMP方式

(P/P=Port to prot;即CY&CY; P/D=port to door; P/R=Port to RAMP)

○5、谈谈美国线常识:

Ⅰ)其国内Inland point 分区范围:

a)Group 1:含W/C(西岸)三个州的IPI点

b)Group 2:为北美之内陆中央地点各IPI点

c)Group 3:含东岸(E/C)及G/P各IPI点

d)Group 4:靠近西岸(W/C)之各内陆小点(与Group 1接近)

注:不同的carrier之区域划分不尽相同,得看其运价本或向其咨询

Ⅱ)美国国内道路限重很严格,各州之间之法律规定均有不同(约15~17tons不等),故对五金、磁砖、石制品等重货之手电揽收要特别小心!通常小柜不可over(超)17MT、以免遭每次USD2000~3000之交通罚款

Ⅲ)Mixed load:指一个柜内有三个Item(三种货)以上(三个CGOS品名),其O/F(海运费)适用最高运费率者

straight load:一个柜中为单一CGO品名(一个Item)

Ⅳ)美国线之B/L上所show(显示)之Document No.指:同行与航商所签之年度合约(aunnual bond)之编号(同行:指货代)

Ⅴ)B/L签发份数的表示法:

eg:original×3SETS+COPY×5SETS 示:三正五副

而美国线客户通常只需original×2SETS+COPY×1SET(二正一副)

10) 以下为几种美线常见之附加费、

i) SPS:Shanghai Port Surchange 、上海港口附加费含义与广东之ORC相当。

ii)PSS:美线之PSS通常于01/JUN~30/NOV(6月11日至11月30日:长达半年)

金额为:USD225/300/340/375、PER20′/40′/40′HQ/45′HQ(2002年)

其实美线通常最旺的季节为May~Oct(5~10月).因远东→美国的X’MAS

产品(Christmas产品)最晚需10月底于美市场铺好货

注:对货量大或频之客户、PSS可减低收取。

iii)DSS含义相当于BAF

ⅳ)DDC:到港提货费。其性质类似HKG之THC(吊柜费)

ⅴ)EBS:USD60/80/90/100/(per 20′/40′/40′HQ/45′HQ)(2002年)

11)Carrier(船公司)对去美国之货的OFFER(报价=quotation)一般依价值类别不同而分为四类:GROUP A~D(通常GROUP A>B>C>D)(注:这儿的GROUPA~D与以前讲美线内陆点分区范围时所言之GROUP1~4完全不相关)此GROUP RATE 亦称BOX RATE or WINDOW RATE 、船公司之客户(Forwarder或大的exporter)必以自己实际出口之品名向carrier申报、询价(Inquire)并详实show(显示)于B/L中、不可欺骗!此受FMC管制与规范。故Forwarder 于报价前务必向exporter问清品名、用途、材质etc,以找出其于carrier之归类及对应之Group Rate。

12) Bullet Rate (=Special Rate特价 bullet本义为“子弹”之义)

若客户之出货量大或频繁,F(Forwarder)为争取此potential(潜在的)货载,可于已与Carrier签定之Bond(合约)之外,向Carrier Filing(原形为file“提出”)Special (bullet) rate 请求。

13)FAK(Freight All Kinds)各品名均适用之“均一运价”)

由于美国线CY柜系依品名不同而有Group A~D的不同OFFER(报价),而对于Carrier提供之Group Rate(A~D)中未列出或不明之Commodity(商品),一般均采用GROUP A的价钱(即于GROUP A~D中查不到的所有货物全部算FAK货)

14) Canada之DDC:USD18/RT(东西岸同),RT=Revenue Ton=F.T.=Freight Ton运费吨

15) 一般而言,远东一北美东向之报价系依品名不同而报(offer)一个全包价、内容含:O/F(=O/FRT=Ocean freight)+FAF(=BAF)+DDC、(全包价为三项之和)于美当地不另向客户(目的港客户)额外征收DDC。

但一定要注意,作为货代在向同行(CO-LO即Co-loader)拿价钱(询价)时(或:出口商(厂)向货代询价时,若货量不大却得到的价钱较 中华物流网教育频道
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